Njemačka vlada je projekt univerzalne mjesečne karte od svega devet eura tijekom ljeta subvencionirala s 2,5 milijarde eura i vlakovi su postali prepuni, no istovremeno je davala i subvencije za gorivo, pa su se građani nastavili služiti svojim automobilima. Većina Nijemaca ipak je podržala akciju i sada se razmišlja o nastavku tog projekta dogodine, ali s višom cijenom karte – javni prijevoznici zalažu se za 69 eura mjesečno
Piše: Nenad Kreizer (Berlin)
Karta od devet eura je mrtva, živjela karta od devet eura. Jedinstveni eksperiment u povijesti njemačkog javnog prijevoza, mjesečna karta za sva sredstva javnog prijevoza na području čitave zemlje, uvedena početkom lipnja, krajem kolovoza odlazi u prošlost, a već se sada grozničavo traga za njezinim nasljednikom.
Mnogo je opcija u igri: od karte za javni prijevoz od 69 eura, što je i dalje znatno povoljnije nego li mjesečna karta javnog prijevoza koja recimo u Kölnu samo za uže područje grada stoji stotinjak eura, ovisno o tome plaća li se karta mjesečno ili odjednom, pa do godišnje karte za 365 eura, za što se recimo zalaže bavarski premijer Markus Söder. Za razliku od dosadašnjih regularnih mjesečnih karata ova karta bi, kao i karta od devet eura, vrijedila u svakom javnom prijevozu na području Njemačke, dakle za sve vlakove osim onih brzih međugradskih.
Vlada želi da se u financiranje uključe i pokrajine
No financiranje izvan ovog tromjesečnog okvira koji traje od lipnja do kraja kolovoza je više nego upitno. Ministar financija Christian Lindner već je sad kategorički odbacio bilo kakvo produljenje državnog financiranja subvencija za karte javnog prijevoza. Već je i sadašnje financiranje karte od devet eura u visini od 2,5 milijarde eura njegovo ministarstvo jedva progutalo. “U proračunu nisu predviđena sredstva za nastavak subvencioniranja karte od devet eura, kao ni subvencije cijena goriva”, rekao je političar iz redova njemačkih liberala.
Njegov stranački kolega, ministar prometa Volker Wissing je manje kategoričan i poručuje kako je moguće rješenje ali uz jače financijsko sudjelovanje saveznih pokrajina. “Sad bi trebalo provjeriti kako savezne pokrajine, u čijoj nadležnosti je javni prijevoz, mogu financirati eventualni nastavak subvencionirane karte javnog prijevoza”, rekao je Wissing.
Savez njemačkih prijevoznika (VDV) se zalaže za mjesečnu kartu od 69 eura koja bi, kao i karta od devet eura, vrijedila u svim kompanijama javnog prijevoza. No jedno je sigurno: ove godine neće biti nasljednice jeftine mjesečne karte. Ministar Wissing je rekao kako prvo želi pričekati detaljne analize učinka ovog tromjesečnog ljetnog eksperimenta a oni bi trebali stići tek negdje početkom studenog.
Vlakovi kao putujući klubovi
No već sada se objavljuju prve analize ovog socijalno-transportnog eksperimenta koji, ako je suditi po broju prodanih karata (samo u lipnju prodan ih je 21 milijuna) ogroman uspjeh. Prema jednom aktualnom ispitivanju javnog mnijenja i građani, njih 79 posto, žele neku vrstu nastavka sadašnjeg, gotovo besplatnog prijevoza javnim sredstvima. Pritom treba reći da je podrška najsnažnija kod ispitanih mlađih od 30 godina.
To je i razumljivo. Za mlade, koji imaju više živaca ali prije svega više vremena, pogotovo sada za vrijeme ljetnih praznika, mjesečna karta od devet eura karta je pozivnica za zabavu bez granica. Mnogi lokalni vlakovi su se pretvorili u putujuće klubove. Uz mnoga presjedanja moguće je tako putovati uzduž zemlje. Tomu treba pridodati da je ovo prva sezona ljetnih festivala nakon dvije pandemijske godine što je također pridonijelo popunjavanju vlakova. Onaj tko pogotovo vikendom pokušava vlakom stići do nekog od gradskih središta, taj ne može računati s tim da će sjediti i u miru čitati novine.
Zbog gužvi u vlakovima mnogi su se vratili automobilima
No što je za nekoga zabava, za drugog je mučenje. Prigradski vlakovi su i radnim danom (u većini Njemačke su trenutno ljetni školski praznici) toliko prenatrpani da dolazi do dodatnih kašnjenja zbog toga što se na mnogim stanicama jednostavno ne mogu zatvoriti vrata. Statistike pokazuju da je na linijama do 300 km promet porastao 58 posto. Rezultat su bijesni komentari putnika Njemačkih željeznica (Deutsche Bahn DB) ali i kolumnista njemačkih medija. “DB je postao vic”, naslov je Berliner Zeitunga od sredine srpnja.
Iako političari, poput ministra prometa, kartu od devet eura pokušavaju prodati kao uspjeh, činjenica je da osnovni cilj koju je ovaj projekt trebao postići, odvratiti vozače osobnih automobila da svoje vozilo ostave kod kuće i na posao odu vlakom, promašena. Mnogi su nakon uvođenja subvencionirane karte zbog nevjerojatnih gužvi i kašnjenja, najavili da će se ponovno okrenuti automobilu kao prijevoznom sredstvu sve dok ova mjera krajem kolovoza ne istekne. Mnogima nije jasno zašto je, ako je htjela postići da više građana prijeđe u vlakove, vlada u isto vrijeme i uvela i masovne subvencije cijena goriva. Sada vlakom putuju mnogi koji to nisu ni namjeravali ali se povode logikom: gotovo je besplatno, zašto ne?
U njemačke željeznice treba uložiti 36 milijardi eura
Udruga putnika vlakovima ProBahn je u principu pozdravila uvođenje jeftinije karte, ali je opravdano izrazila sumnju u to koliko se DB u stanju uhvatiti se u koštac s ovakvim ogromnim brojem porasta broja putnika. Umjesto toga, ProBahn je ponovio svoje višegodišnje zahtjeve za povećanjem ulaganja u DB, željeznica je još uvijek u većinskom vlasništvu države koja će i ove i sljedeće godine doznačiti 13,6 milijardi eura. No prema nekim procjenama, za modernizaciju infrastrukture je potrebno najmanje 36 milijardi.
Osim katastrofalnog stanja u prigradskim i lokalnim vlakovima od uvođenja karte, mediji ukazuju i na katastrofalnu statistiku kašnjenja. Godine 2021., kad je zbog pandemije zabilježeno manje putnika pa se DB ne može vaditi na gužve, 75 posto vlakova je kasnilo više od šest minuta, što je granica nakon koje vlakovi ulaze u statistiku kašnjenja. DB je ove godine podigao toleranciju pojma kašnjenje na 10 minuta.
No što njemačke superbrze vlakove ICE (Intercity Express) čini toliko sporijima od konkurencije iz inozemstva? Za to se ne treba uspoređivati s dalekoazijskom konkurencijom u Japanu i Kini, dovoljno je otići u susjednu Francusku. Zašto je TGV-u (Train á grande Vitesse) za 763 kilometara od Pariza do Marseillesa potrebno svega tri sata i 11 minuta, a za 476 kilometara između Berlina i Kölna ICU je potrebno četiri sata i devet minuta? I to teoretski. Naime i to se odnosi samo na nekoliko tzv. ICESprintera dnevno. Ostalim ICE-ima treba u prosjeku 40-tak minuta duže.
Modernizaciju pruga koči nedostatak radnika
Razlog za ovakvu razliku treba tražiti u infrastrukturi: dok u Francuskoj superbrzi vlakovi prometuju po tračnicama koje su rezervirane isključivo za ovu vrstu vlakova u Njemačkoj “superbrzi” vlakovi dijele infrastrukturu s ostalim (sporijim) vrstama vlakova. Osim toga na trasi između Berlina i Kölna ICE punu brzinu od 300 km/h može postići samo na novoj trasi do Hannovera (otprilike pola puta). Ostatak trase do Kölna zbog zastarjele pruge superbrzi vlak se kreće prosječnom brzinom od 160 km/h. TGV se u prosjeku vozi 320 km, dakle dvostruko brže. DB je nedavno doduše predstavio veliki program modernizacije pruga, no već i taj cilj je doveden u pitanje. I tu je na radi druga drama koja bi mogla zaprijetiti Njemačkoj kao privrednoj sili: zbog kroničnog nedostatka radnika, mnogi javni projekti trenutno stoje na ledu.
Foto: Bahn.de
(objavljeno 25.7.2.2022.)
